フォン・デア・ライエン氏は、「ここで重要な原則はバランスである。一方では、先駆者、十分な準備をした企業に予測可能性と公平性が求められる。つまり、合意した目標を遵守しなければならない。他方では、この困難な時代に現実的な対応を行い、また技術的中立性を求める利害関係者の声にも耳を傾ける必要がある」としている。

そのため、CO2排出量に関しては1年ごとではなく、2025年から2027年までの3年間の平均で目標値を課す方針だ。しかし、最終的な目標自体に変更はない。

これについてフォン・デア・ライエン氏は、「合意された目標を変更することなく、業界に余裕をもたらすだろう」と述べた。

「このような目標修正は、欧州議会と欧州理事会によって迅速に合意されると確信している。迅速に合意されなければ意味がない」

また、欧州委員会は、米国や中国と並んで、EUを自動運転車開発競争における主要プレーヤーにしたいと考えている。そのために、欧州の自動車メーカーがリソースを共有し、ソフトウェアやコンピューターチップ、自動運転技術を共同開発できる「業界連合」の設立を約束した。

フォン・デア・ライエン氏は、「自動運転のソフトウェアとハードウェアには大きな後押しが必要だ」との見方を示し、欧州委員会は「テストと展開のルールを改善」し、「自動運転の大規模試験運用の立ち上げを支援する」と付け加えた。

「この問題の規模は、これまで以上に大きい。目標は非常にシンプルだ。欧州の道路に自動運転車を迅速に導入しなければならない」

欧州委員会は、EU産業のサプライチェーンをより強固で柔軟性のあるものにしようとしている。部品は地元で調達し、特にバッテリーに関しては海外への依存度を下げたい考えだ。

フォン・デア・ライエン氏は、「ここに課題がある。我々の生産が拡大している一方で、輸入バッテリーの方が安価だからだ。EVの価格をこれ以上高くすることはできないが、新たな依存関係を生み出すこともできない」と述べた。

そのため、欧州委員会は「EUのバッテリー生産者への直接支援」を模索する一方、遅れている原産地規則の下で、バッテリーセルとコンポーネントに対する「欧州コンテンツ要件」を徐々に導入していく。

フォン・デア・ライエン氏は次のように結んだ。

「自動車業界との対話は今日で終わりではないことを強調しておきたい。我々は引き続き関与し、委員たちとの作業を継続していく。まだ先がある」

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