　世界水準を超えたのは、1930（昭和5）年に大阪商船が建造した「畿内丸」級貨物船（8360総トン）です。貨物船の航海速力が10ノット（18.5km/h）程度だった当時、最大速力18.44ノット（34.2km/h）、航海速力16ノット（29.6km/h）と高速を発揮。横浜～ロサンゼルス間を11日間で結び新記録を樹立しました。ニューヨーク到着時には「日本は鉛筆の芯のように尖った船を持ってきた」と驚かれたそうです。

　燃費のよいディーゼル機関の採用も画期的でした。旧日本海軍が大型艦用ディーゼル機関を試作したのが1932（昭和7）年ですから、「畿内丸」は海軍の先を行ったわけです。

「畿内丸」以降、日本の主要海運会社は外国航路を高速船に置き換えていきます。例えば1938（昭和13）年に就航した貨物船「金華丸」（9309総トン）は、最大速力21.6ノット（40km/h）、航海速力17ノット（31.5km/h）でした。

　客船も1929（昭和4）年に就航した日本郵船「浅間丸」（1万6947総トン）で、最大速力20.7ノット（38.3km/h）、航海速力18ノット（33.3km/h）。豪華さも相まって「太平洋の女王」と呼ばれました。1936（昭和11）年に就航した鉄道省「金剛丸」（9309総トン）は、日本商船の最高記録である23.2ノット（42.9km/h）を発揮し、航海速力22ノット（40.7km/h）も高速であり、関釜連絡船として活躍しました。

　そして1939（昭和14）年、日本郵船が最大速力25.5ノット（47.2km/h）の「橿原丸」級貨客船（2万7700総トン）を建造しますが、海軍に接収され「隼鷹型空母」となりました。

経済性で抜きんでる日本の船舶

　こうした優秀な船舶は太平洋戦争で大半が失われます。戦後、日本政府は新造船建造融資政策を行い、日本郵船が1963（昭和38）年、最大速力23.6ノット（43.7km/h）、航海速力19.7ノット（36.4km/h）の貨物船「山梨丸」（1万118総トン）を建造します。さらに翌年「山城丸」（1万466総トン）を就役させました。

「山城丸」は航海速力19.5ノット（36.1km/h）を維持しつつ、機関出力を「山梨丸」の1万7500馬力から1万3500馬力に減らします。船体長は両船とも150mで同じ。最大幅は20.8mから23mに広がり、高速運航には不利でしたが、貨物搭載量を増やしたことで経済性を向上させたのです。

　例えばアメリカが1953（昭和33）年に建造した「マリナー」型（9700総t）は、最高速力22.49ノット（41.6km/h）、航海速力20.1ノット（37.2km/h）ですが、燃費の悪い蒸気タービンで、かつ馬力も1万9250馬力と多いものでした。「山城丸」の優れた経済性は世界に評価されたのです。

　さらに日本郵船は1966（昭和41）年、K級貨物船「紀伊丸」（1万1379総トン）を導入。貨物船として世界最速の24.93ノット（46.2km/h）、航海速力20.75ノット（38.4km/h）を記録しています。

　その後、日本郵船と商船三井が超大型コンテナ船の建造に取り組むと、1971（昭和46）年、日本郵船の「鎌倉丸」級（5万1189総トン）が最高速力29.9ノット（55.4km/h）、航海速力27ノット（50km/h）を記録。翌年に商船三井「えるべ丸」級（5万1623総トン）、最大速力31.75ノット（58.8km/h）、航海速力27ノット（50km/h）で更新しました。

　一方アメリカは、同年にコンテナ船「シーランド・ギャロウェイ」（4万1127t）を建造。最高速力33ノット（61.1km/h）、航海速力30ノット（55.6km/h）で世界一となりますが、オイルショックで燃費が問題となり、アメリカ海軍の特殊高速輸送船へ改造されています。

高速船の座にカーフェリーが登場

　オイルショックで貨物船が速力を落とす一方、日本ではカーフェリーが新たな高速船となりました。日本初の長距離カーフェリーは1968（昭和43）年の阪九フェリー「フェリー阪九」（4979総トン）で、最高速力19.2ノット（50km/h）、航海速力18ノット（33.3km/h）でしたが、1974（昭和49）年の日本カーフェリー「高千穂丸」（9536総トン）では最高速力27.4ノット（50.7km/h）、航海速力25.6ノット（47.4km/h）と高速化。当時は日本最速フェリーでした。

　そして1992（平成4）年に、マリンエキスプレスが航海速力世界一の「パシフィックエキスプレス」（1万1582総トン）を建造。同船は太めの船型を採用しつつ、最高速力27.7ノット（51.3km/h）、航海速力26.2ノット（48.5km/h）でした。

　2003（平成15）年には新日本海フェリーが「はまなす」（1万6810総トン）を就役させます。「はなます」は世界初の推進システムを採用し、最高速力32.04ノット（59.3km/h）、航海速力30.5ノット（56.4km/h）は2025年2月現在でも日本最速です。同社は「すずらん」（1万7400総トン：2012〈平成24〉年）で最大速力29.4ノット（54.4km/h）、航海速力27.5ノット（50.9km/h）を、「はまゆう」（1万5400総トン：2020年）で航海速力28.3ノット（52.4km/h）を記録しています。

　なお現役船としては、商船三井さんふらわあの「さんふらわあさっぽろ」（1万3816総トン）や「さんふらわあかむい」（1万5512総トン）、太平洋フェリーの「きたかみ」（1万3694総トン）がこれに続くもので、いずれも航海速力24ノット（44.4km/h）です。2025年現在の最新フェリーとなる「さんふらわあかむい」では、斜めの向かい風を推進力にできる「ISHIN船型」などの新技術を採用。二酸化炭素も35％削減するなど、環境にも優しい船となっています。

　日本の高速船舶は国内での引退後も需要が高く、世界中で重宝されています。例えば、先述した「パシフィックエキスプレス」は2005（平成17）年の引退後、韓国→パナマ→メキシコ→キプロスと船籍を変え、今なお現役です。